Historia powstania i eksploatacji linii nr 285

Tekst poniższy powstał w oparciu o artykułprzygotowany przez Andrzeja Szynkiewicza (przy ścisłej współpracy Michała Jerczyńskiego) do publikacji w czasopiśmie miłośniczym „Świat Kolei”. W celu zdobycia pełniejszej wiedzy na temat przedmiotowej linii odsyłamy jednak do numeru archiwalnego 6/2005 „Świata Kolei” gdyżzawarte w nim dokładniejsze informacje oraz bardzo bogata dokumentacja rysunkowa i zdjęciowa będzie doskonałym uzupełnieniem informacji zawartych poniżej. W szczególności zaś, polecamy uwadze czytelników, przygotowywaną przez Andrzeja Szynkiewicza oraz Marcina Stefanowicza książkę o historii powstania, budowy, eksploatacji linii bystrzyckiej, która zostanie wydana staraniami Sowiuogórskiego Bractwa Kolejowego.Autor zastrzega, że tekst został udostępniony nieodpłatnie, wyłacznie w    celach edukacyjno-informacyjnych, a każde jego nieautoryzowane jego    kopiowanie, rozpowszechnianie oraz komercyjne wykorzystanie, tak w całości    jak i w części, bez wiedzy i zgody podlega karze i będzie prawem ścigane    – na podstawie ustawy o prawie autorskim.

Wstęp – koncepcja i budowa

Linia kolejowa doliny Bystrzycy, tzw. Weistritzthalbahn to niezwykle urocze osiągnięcie sztuki inżynierskiej. Ze względu na perfekcyjne wkomponowanie ciekawych budowli w krajobraz czy też walory krajoznawczo-turystyczne okolicy linia ta należy do najpiękniejszych w Polsce, a przez długie lata cieszyła się dużym powodzeniem wśród turystów. Zrąb sieci kolejowej w rejonie Gór Sowich ukształtował się w latach 1855–1880 w epoce prywatnych towarzystw kolejowych i pierwszych inwestycji państwowych w linie o znaczeniu strategiczno-gospodarczym. Powstałe wówczas szlaki opasały ten masyw górski, będący od wieków terenem znacznej aktywności gospodarczej, stanowiąc kompromis między potrzebami rozwijającego się przemysłu a warunkami naturalnymi, wpływającymi na możliwości wytrasowania i nie nadmiernie kosztownego wybudowania kolei. Linie kolejowe nie przecinały pasma gór, lecz je omijały. Zmieniły się zatem również warunki ekonomiczne rozwoju poszczególnych miejscowości: te położone przy szlakach kolejowych rozwijały się, inne, rozlokowane wzdłuż dolin górskich rzek –podupadały. Stąd też pod koniec XIX wieku, w okresie niebywałej koniunktury na budowę lokalnych linii kolejowych, podjęto próby przeprowadzenia stalowych szlaków przez Góry Sowie (por. ŚK 1/2000). Naturalnym przedłużeniem linii sobóckiej miałby być szlak do Jedliny Zdroju na linii Kłodzko – Wałbrzych. Pełniłby on podwójną rolę – z jednej strony znacznie skracałby odległość z Wrocławia do turystycznych miejscowości Gór Sowich, co w owym czasie, wobec znacznej popularyzacji turystyki  i leczenia uzdrowiskowego miało niebagatelne znaczenie, z drugiej zaś zapewniałby komunikację kolejową dla przemysłowego Walimia i licznych mniejszych miejscowości w dolinie Bystrzycy i Walimki, które dotąd korzystały ze stacji w Głuszycy i Jedlinie Zdr. Nic więc dziwnego, że jednym z inicjatorów i orędowników budowy byłprzewodniczący Świdnickiej Izby Handlowej i współwłaściciel znanej fabryki lniarskiej w Walimiu tajny radca dr E. Websky. Projekt zyskałaprobatę rządu i pruskiego parlamentu, który ustawą z dnia 8.06.1897 r. przyznał środki budżetowe w wysokości 4,15 mln Mk na budowę liniiŚwidnica Dolne Miasto (ob. Świdnica Przedmieście) – Kraszowice –Jedlina Zdrój. Wspomniana firma Websky, Hartmann, Wiesen GmbH z Walimia wspomogła później budowę kwotą 50 tys. Mk. Według pierwszych zamierzeń tor miał zostać poprowadzony po wschodniej stronie drogi ze Świdnicy do Zagórza Śląskiego i doliny Bystrzycy, a rozpoczynać się miał w Jakubowicach, dopiero za Zagórzem Śląskim tor miał przejść na prawy brzeg rzeki – niemal zupełnie odwrotnie niżzostało to zrealizowane. Stacje miały być, według tych planów, zlokalizowane w Opoczce, Bystrzycy Polskiej, Bystrzycy Górnej, Śląskiej Dolinie (wieś zatopiona przy budowie zbiornika w Lubachowie w 1914 r.), Jugowicach i Jedlince. Jednakże do realizacji przyjęto odmienny projekt. Ze stacji Świdnica Przedmieście została wybudowana łącznica do stacji węzłowej Kraszowice, utworzonej na linii Legnica – Kędzierzyn nieco bliżej Świdnicy niż dawny przystanek Jakubowice (pod względem handlowym był to, do czasu przebudowy linii na dwutorową, tylko przystanek osobowy). Z Kraszowic nowa trasa skręcała łukiem w prawo (R=230 m; jest to najmniejszy promień łuku na całej linii), by równolegle do szosy Świdnica – Jugowice – Walim przeciąć skłon Sudeckiego Uskoku Brzeżnego, po drodze zostawiając przystanek z publiczną ładownią w Bystrzycy Dolnej. Pierwsza stacja na górskim odcinku, położona na łuku (R=245 m), po prawej stronie wąskiej doliny, to Bystrzyca Górna. Następnie długi niemal prosty odcinek za stacjąwyprowadzał tor coraz wyżej nad dno doliny, by już w Lubachowie przeciąć ją po najdłuższym z mostów – Rabenstein Brücke (143,6 m) –posiada on, jako jedyny na linii, filary ustawione prostopadle do osi doliny, a nie do osi toru. Zaraz za mostem również na łuku (R=255 m), zlokalizowano przystanek Lubachów, który od strony południowej znów byłograniczony mostem (Höher Rabenstein Br.). Następnie tor pokonując liczne, boczne dolinki dopływów Bystrzycy, zmierzał prawie prosto w kierunku południowym i wspinał się ponad 30-40 m nad dno doliny po spadkach oscylujących około 20‰. Na wysokości zapory, tor ostrym łukiem (R=274 m) skręcał w prawo i pokonywał głęboko wyżłobiony w zboczu góry Grodno potok mostem Hemmstein Br. (km: 69,255; 18 m nad dnem doliny). Dalej łagodnym łukiem tor omijał wzniesienie, na którego szczycie wznosi się średniowieczny zamek Grodno, by po około 1,5 km dotrzeć do stacji Zagórze. Zaraz za nią ostrym łukiem tor skręcał w lewo i zapadał się w najgłębszy przekop na szlaku, którego górą przerzucono oryginalny, żelbetowy wiadukt w ciągu drogi do Niedźwiedzicy. Dalej szlak biegł mniej więcej południkowo do mostu Mählerstein Br., posadowionego na smukłych, 13-metrowych filarach, za którym ostro skręcał w prawo (na południe) i docierał do Jugowic. Stacja ta, w wyniku otwarcia w 1914 r. linii kolejowej do Walimia, stała się stacją węzłową. Wtedy to dokonano modyfikacji układu torowego, poszerzając równię stacyjną poprzez podcięcie ściany skalnej piętrzącej się po przeciwległej stronie torów w stosunku do budynku dworcowego. Ze względu na znaczne zmiany dokonane na stacji – wątek ten opisany jest dalej. Za stacją pokonując kilka zakrętów, 100-metrowy most (Thiel Br.) linia docierała do miejsca zwanego Erlenbusch. Istnieją nie potwierdzone informacje, iż w latach międzywojennych mógłistnieć w tym miejscu przystanek osobowy obsługujący pobliską osadę –Olszyniec. To miejsce w historii zapisało się także jako lokalizacja jednego z podobozów pracy (filia obozu Gross-Rosen), którego więźniowie pracowali przy drążeniu w okolicy podziemi kompleksu Riese. W tym czasie powstała tutaj bocznica szlakowa, na którą wjazd odbywał się od południa. Następnie kolej, pokonując liczne zakręty, trawersując zbocza Masywu Włodarza docierała do ostatniego dużego mostu na szlaku (km 77,289) – Tannhausen Br. Za nim, ostrym łukiem w prawo, przez głęboki wykop docierała do stacji Jedlinka/Jedlina Dolna. Dalej za stacją tor biegł północnym zboczem Obniżenia Górnej Bystrzycy, trzema niewielkimi mostami pokonując drogi łączące wcześniej wspomnianąszosę Wałbrzych – Kłodzko ze Zdrojem Jedliny. Na koniec szerokim łukiem trasa zmieniała o 180 stopni swój bieg opasając Obniżenie od zachodu i, pokonując tym sztucznym wydłużeniem różnicę poziomów 60 m na dystansie 3,2 km, przy maksymalnym wzniesieniu 25‰, wychodziła na pozycjęrównoległą w stosunku do linii łączącej Wałbrzych z Kłodzkiem. Tutaj, tuż przed stacją Jedlina Zdrój odgałęziała się ostatnia bocznica szlakowa do “Szybu Wojennego”. Wjazd na nią odbywał się od strony stacji Jedlina Zdrój. Na końcowej stacji Jedlina Zdrój do obsługi Weistritzthalbahn wybudowano z czasem osobny peron, a do obrządzania lokomotyw służyła dwustanowiskowa parowozownia zwrotna (później zlokalizowano w niej wczasy wagonowe). Do prac budowlanych z ramienia inwestora wyznaczono Oddział Budowlany Kolei Królewskich w Świdnicy, na którego czele stał inż. Scheffer. Warto tu zaznaczyć, że był on de facto projektantem wszystkich budowli inżynieryjnych na szlaku. Pierwsze, wstępne przygotowania do budowy poczyniono już w lecie 1901 r., jednakże problemy z ostatecznym uzyskaniem wszystkich wymaganych prawem pozwoleń, a także wolniejszy niż przewidywano wykup gruntów spowodował, że ekipy budowlane zaczęły pracę dopiero wiosną 1902 r. Ażpięć lat prac przygotowawczych było zresztą powodem licznych skarg i interpelacji obywateli, obserwujących znacznie żwawsze tempo budowy porównywalnej linii – z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby i powątpiewających w realność nadziei na “własną” kolej w dolinie Bystrzycy. Na stacji Kraszowice zlokalizowano kierownictwo budowy oraz place składowe dla materiałów (tłuczeń, nawierzchnia torowa etc.). Do zimy 1902/1903 usypano większość nasypów oraz w poważnym stopniu zaawansowano prace przy największych przekopach (na południu od Zagórza, gdzie pierwotnie miał powstać tunel oraz przed stacją w Jedlince). W tym czasie przystąpiono również do niwelowania równi stacyjnych oraz posadowienia fundamentów pod budynki i większe obiekty inżynierskie. Konstrukcje mostowe montowano wraz z postępem prac w układaniu (od północy) nawierzchni torowej, choć zdarzało się, że tor leżał już po obu stronach brakującej jeszcze przeprawy. Lato 1903 to w większości stojące w stanie surowym budynki, które zimą wykańczano wewnątrz, a także tory doprowadzone przynajmniej do Zagórza Śląskiego. Do czerwca 1904 r. większość nawierzchni została ostatecznie ułożona, finalizowano jeszcze w tym zakresie prace na stacjach w Jugowicach i Zagórzu. Sierpień i wrzesień to intensywne odbiory techniczne obiektów inżynierskich oraz objazd i odbiór linii przez inwestora. Dnia 1 października 1904 r. oddano oficjalnie linię do ruchu. Ciekawe jest to, iż już w lecie (czerwiec lub lipiec) pociągi towarowe docierały już do stacji Bystrzyca Górna. Z wyjątkiem przystanku osobowego Lubachów pozostałe punkty taryfowe miały status stacji.

Eksploatacja

Okres pierwszy (1.10.1904 – 22.06.1914r)

Pierwszy historii eksploatacji linii charakteryzował się wzrostem społecznego zainteresowania nowymi możliwościami, jakie dawała kolejżelazna. W Bystrzycy Górnej i Jugowicach powstają tartaki, składy opału i rozwijają się inne gałęzie przemysłu czy aktywności gospodarczej, której służy linia kolejowa. Potężną potrzebę usługi transportowej wyrażono poprzez wymuszenie niejako na zarządcy linii umożliwienia obsługi pociągami towarowymi stacji Bystrzyca Górna jeszcze przed oficjalnym otwarciem linii dla ruchu. Pod koniec tego okresu, a więc około 1911 r. rozpoczynają się prace związane ze wznoszeniem zapory w Lubachowie. Do jej obsługi powstaje w 1912 r. bocznica. Niewątpliwie bardzo poważnym mankamentem nowej linii było pozostawienie bez obsługi Walimia, miejscowości, która uzurpowała sobie miano stolicy Gór Sowich. Szczególna niedogodność takiego rozwiązania uwidoczniała się w okresach wzmożonego ruchu turystycznego (sezon letni i zimowy), kiedy to władze Walimia uruchamiały na własny koszt omnibusy konnełączące Jedlinę i Jugowice z Walimiem. Do Jedliny docierały one do chwili otwarcia Weistritzthalbahn dla ruchu. Jeszcze większym problemem był 5-kilometrowy dystans do stacji w Jugowicach dla rozwijającej eksport firmy lniarskiej Websky, Hartmann, Wiesen GmbH. Dlatego teżzapadła decyzja o wybudowaniu prywatnej linii kolejowej, która rozwiązywałaby ten problem (tts 3/94, ŚK 4/95). Na zakończenie tego okresu największe zmiany w kształcie układów torowych zachodzą na stacji Jugowice, skąd rozpoczyna się ów 4,7-kilometrowy szlak do Walimia. Pierwotnie na stacji znajdowało się 5 torów. Tor główny zasadniczy miał numer 3. Jego całkowita użyteczna długość to ok. 300 m.

Okres drugi (22.06.1914r do końca wojny)

Okres ten, pomiędzy rokiem 1914 a zakończeniem II wojny, charakteryzuje się początkowo brakiem poważniejszych zmian. Stan początkowy utrzymywałsię niemal do jego końca, poza prawdopodobną zmianą w postaci likwidacji domniemanego przystanku osobowego o nazwie Erlenbusch w roku 1925. W latach 1930-33 dokonano etapowej modernizacji nawierzchni torowej, podnosząc prędkość szlakową z 40 do 50 km/h. Dopiero czas wojny i projektowane powstanie kompleksu Riese zaowocowało wybudowaniem bocznicy do obsługi jego obsługi niemal w tym samym miejscu, w którym ponoć wcześniej był ów przystanek. Odgałęziała się ona w km 75,800 i posiadała dwa tory, wychodzące poprzez jedna zwrotnicę, w kierunku północnym. Po około 300 m łączyły się na powrót w długi na 80 m ślepy tor wyciągowy. Miejsce to, poza bramkami dla więźniów obozu, wyposażone było w rampę i spory plac przeładunkowy. Po zakończeniu wojny bocznicętę rozebrano. Ze względu na realizację przez Niemców projektu Riese stacjonowała tutaj spora liczba żołnierzy, w tym także saperów. Fakt ten odbił siębezpośrednio na losach Kolei Doliny Bystrzycy. Dowództwo Armii Czerwonej, mając na uwadze niewątpliwe trudności terenowe, podjęło decyzję by nie zdobywać Gór Sowich, a ominąć je. W związku z tym bezpośrednie działania wojenne nie spowodowały tutaj zniszczeń. Mimo wszystko jednak, prawdopodobnie ze względu na chęć zachowania w tajemnicy prac w Górach Sowich, Niemcy zdecydowali się na przerwanie ciągłości szlaku. Co ciekawe, tak pokierowano destrukcją, że cały czas można było koleją ewakuować bocznicę Erlenbusch w kierunku południowym. Jako pierwszy został zniszczony Thiel Brücke (km 74,746) nad Olszyńcem. Zaminowane filary (pierwszy od strony północnej oraz dwa południowe) zostały poważnie uszkodzone. Zrzucono też przęsło rozpięte nad potokiem Jaworzyna. Pozostałe obiekty (o czym niżej) zostały zniszczone w trakcie ucieczki wojsk niemieckich przed sowieckimi patrolami 21 Armii, która brała udział w szerokim zagonie zmierzającym do okrążenia Wrocławia, a w dniach 5-9 maja 1945 r. przez dolinę przechodziła ku terenom Czech. Wtedy to niemiecki dowódca odpowiedzialny za ten rejon nakazał wysadzenie w powietrze zaminowanych wcześniej obiektów.

Okres trzeci (od końca wojny do zamknięcia ruchu na całej długości linii do Walimia)

Po przywróceniu ruchu kolejowego sytuacja wróciła mniej więcej do stanu z okresu międzywojennego. Znaczne zużycie taboru, niedoinwestowanie i brak remontów, a w szczególności spadające (na rzecz transportu samochodowego) przewozy pasażerskie spowodowały podjęcie decyzji o likwidacji trakcji elektrycznej na linii do Walimia. Po 3 latach przygotowań stało się to faktem dnia 4.10.1959 r. Wtedy to zdemontowano słupy i sieć trakcyjną na stacji w Jugowicach. Pociągi osobowe na tąlinię wjeżdżały do 1960 r., towarowe docierały do Walimia do zimy 1974/75. Ta z pozoru mało istotna informacja w efekcie dała zmianęklasyfikacji stacji w Jugowicach – przestała ona być stacją węzłową,gdyż linia do Walimia została zdegradowana do roli bocznicy, choć jej formalna likwidacja od Sędzimierza nastąpiła dopiero w roku 1980. W wyniku tego w Jugowicach zostały zdemontowane zwrotnice łączące tory 4 i 5, które stały się teraz torami dodatkowymi służącymi obsłudze bocznicy nr 615 do tartaku w Sędzimierzu. Prawdopodobnie również w tym okresie zlikwidowano cegielnianą rampę załadowczą w końcówce toru 5. Przy torze 7 rozebrano magazyn firmy Fischer. Nieznacznej modyfikacji, poprzez zdemontowanie żeberka wraz z zwrotnicą, uległa końcówka toru 1 przy garażu służby drogowej. Na stacji w Zagórzu zdemontowano żeberko ochronne i rampęczołowo–boczną w północno-wschodnim krańcu stacji. Zdemontowano także (po 1969 r.) tor 1 przed samym budynkiem stacyjnym. Miejsce po nim zasypano. Natomiast w Jedlince zamknięciu uległa bocznica do zakładów Agrilion, tor zdemontowano, podobnie jak tor nr 3 służący do jej obsługi.

Okres czwarty (do dzisiaj)

Spadające przewozy, dekapitalizacja nawierzchni oraz wzrost konkurencyjności indywidualnego transportu samochodowego spowodowały,że linia odchodziła w zapomnienie. Zarządca widząc te fakty postanowiłratować sytuację poprzez kapitalny remont nawierzchni torowej. Po długich przygotowaniach linię całkowicie zamknięto dla ruchu wraz z końcem rozkładu jazdy 1988/89. W ciągu roku rozkładowego 1989/90 wykonano kapitalne remonty mostów. Paradoksalnie na linię nie wróciły już pociągi osobowe. Pozostały jedynie przewozy towarowe, a i te wyłącznie w skromnym, z roku na rok ograniczanym zakresie. Z czasem coraz więcej klientów odwracało się od Kolei. Nie pomogło zorganizowanie przez wójta gminy Walim przejazdu specjalnego wagonem SN81 w 1992 r., zaproszenie gości i dyskusja nad przyszłością Weistritzthalbahn, a także opracowanie dokumentacji konserwatorskiej w celu wpisania linii do rejestru zabytków. W tym okresie było już zbyt późno, aby uratować linię przed ostatecznym jej zamknięciem. Brak odpowiedniego (w stosunku do potrzeb) taboru i niska rentowność przewozów na tej lokalnej linii przypieczętowany został w 1994r. przez przerwanie ciągłości szlaku przed stacją w ZagórzuŚląskim. W wyniku nieumiejętnie prowadzonych prac budowlanych obsunąłsię nasyp. Przejazd ciężkich pojazdów szynowych stał się tutaj niemożliwy. Ponadto ostatnie przeprowadzone ekspertyzy potwierdziły bardzo zły stan techniczny Thiel Brücke. Błędy w konstruowaniu dodatkowej podpory spowodowały, że pokonanie i tego mostu stało sięniemożliwe. Jedynie lekkie i ultralekkie pojazdy szynowe, jak drezyny spalinowe (DL) czy ręczne mogą po nim przejeżdżać. Ostatnim pociągiem z pasażerami jaki przejechał po niemal całej Kolei Doliny Bystrzycy był    pociąg specjalny zorganizowany 14.06.1997 r. przez KSK Wrocław (ŚK 5/97). Przewozy towarowe, skutecznie ograniczane, w lecie 2000 r. przyjęły groteskową formę jedynego pociągu pokonującego odcinek Jedlina Zdrój –Jedlinka (do Jugowic wagony z węglem docierały sporadycznie do końca lat 90.). Do zlokalizowanej na tej ostatniej stacji rozlewni gazu lokomotywy SM42 przyprowadzały po 1 czy 2 cysterny. Odcinek ten był jużwyłącznie bocznicą. Jednakże wraz z końcem rozkładu 2000 i ten pociąg przestał ostatecznie kursować. Rozpoczęła się niekontrolowana złodziejska rozbiórka torów trwająca do dziś.

Podsumowanie

Szlak ten nigdy nie uzurpował sobie praw do bycia linią magistralną.Była to linia lokalna, aktywizująca miejscowe ośrodki oraz umożliwiająca okolicznym mieszkańcom dojazdy do i z pracy do Świdnicy czy Wałbrzycha. Dlatego też pociągi pokonujące ten szlak kursowały w relacjach z Wrocławia lub Świdnicy/Jaworzyny do Jedliny, Wałbrzycha czy Kłodzka i z powrotem. Sporadycznie zdarzało się, że wprowadzano innąrelację – jak np. pociąg do Międzylesia. Częstotliwość kursowania również nie była imponująca, aczkolwiek wystarczająca dla lokalnych potrzeb. Przed wojną liczba pociągów wahała się w granicach 10 – 11 par pociągów osobowych na dobę. W czasie wojny liczba ta spadła do 5 par, w tym 3 pary do/z Wrocławia, zaś po jej zakończeniu w ciągu doby szlak pokonywany był średnio przez 4 pary pociągów osobowych. Niewątpliwie ważnym aspektem działania tej linii było realizowanie przewozów związanych z ruchem turystycznym. Szczególnie ważne i widoczne stało się to po uruchomieniu linii do Walimia. Wtedy to pociąg kursujący z Wrocławia do Jugowic/Walimia przyjął nazwę“Schlesierthalexpress”. Nie zatrzymywał się on na wszystkich stacjach, a godziny jego kursowania wyraźnie dostosowane były do potrzeb innych niż przewozy pracownicze. Pociąg ten był prowadzony często dwoma parowozami (od lat 20. serii 86), ze względu na ciężar składu. Po wjeździe na stację w Jugowicach część wagonów odczepiano, a reszta (przeważnie 4 lub 5) podążała “pod drutem” do Walimia. Pociąg w podobnej relacji kursował także na zarządzenie po zakończeniu wojny (jako kolonijny). Do legendy tej linii, ciepło wspominanej przez turystów i miłośników gór, przeszedł natomiast pociąg osobowy z Wrocławia przez Sobótkę, Świdnicę Kraszowice, Jedlinę Zdr. do Kłodzka lub Międzylesia, zwany “Ekspres Poznaj Swój Kraj” z racji okrężnej trasy i długiego, choć urozmaiconego przepięknymi widokami, czasu jazdy.

(c) by Andrzej Szynkiewicz 2005